Elle ne produit ni gaz à effet de serre ni polluants. Pour autant elle n’est pas écologique…
Présentée comme la solution ultime par beaucoup, la voiture électrique n’est pas si propre qu’on veut bien le croire. Production d’électricité, extraction des métaux rares, fabrication des batteries… De nombreux éléments entachent son bilan écologique, parfois pire que celui d’une voiture essence ou Diesel.
Batterie : un impact lourd sur l’Homme et la nature
La voiture électrique n’utilise pas de carburant d’origine fossile, mais elle tire son énergie d’une lourde batterie. Comptez 305 kg pour celle de la Renault Zoe ZE40 (41 kWh), et plus de 620 kg pour le plus gros dispositif de 100 kWh des Tesla Model S et X. La batterie d’une voiture électrique contient quelques kilos de lithium, mais aussi du cobalt et/ou du manganèse, entre autres. Tous trois sont des métaux. Plus des deux tiers des ressources en lithium sont issus des salars d’Amérique du Sud, principalement de Bolivie, du Chili et d’Argentine.
Son extraction et son traitement entraînent une pollution des sols, un assèchement des rivières, et accroissent intoxications et maladies graves pour les populations locales. Quant au cobalt, plus de la moitié de la production mondiale est issue de mines congolaises aux conditions de sécurité rudimentaires et qui exploitent souvent des enfants. Toutefois, les progrès laissent entrevoir des alternatives à ces matériaux, et les quantités nécessaires baissent progressivement. Et, concernant la voiture à moteur thermique, il ne faut pas non plus éluder les graves conséquences humaines et environnementales de l’extraction d’hydrocarbures.
L’avis de L’Auto Journal : Une voiture électrique n’est pas « propre » : elle nécessite beaucoup de matières premières et d’énergie pour sa fabrication et son fonctionnement. Elle doit progresser sur les conséquences pour l’homme et l’environnement des ressources exploitées pour sa fabrication et son alimentation en énergie. Mais son moteur n’émet ni NOx ni particules, elle limite fortement le bruit en zone urbaine et, comme le rappelle l’organisation Transport & Environment : « La performance environnementale des véhicules électriques est d’ores et déjà meilleure que celle des véhicules à carburant conventionnel. L’analyse du cycle de vie montre que même lorsqu’ils sont alimentés par l’électricité à plus forte intensité de gaz à effet de serre d’Europe, l’empreinte carbone des véhicules électriques est plus faible ». Les modèles électriques sont donc globalement plus vertueux que les véhicules thermiques.
L’électricité est encore rarement issue d’énergies propres
En France le nucléaire est aujourd’hui l’énergie majoritairement utilisée pour produire de l’électricité. En Allemagne c’est le charbon, une des énergies les plus polluantes. Si nos voitures électriques ne rejettent pas de CO2 de manière directe dans nos villes, elles ne sont pour autant pas « propres ». Car pour produire de l’électricité il faut aujourd’hui avoir recours à des énergies ayant un impact sur l’environnement.
Pour être véritablement écologique en roulant en voiture électrique, deux solutions :
- Choisir un fournisseur d’électricité ayant majoritairement recours aux énergies renouvelables ;
- Déménager en Norvège, où 95% de l’électricité provient d’énergies renouvelables !
À l’heure actuelle, la construction d’une voiture électrique dégage plus de CO2 que celle d’un diesel ou d’une essence.
- Un problème environnemental avec des rejets de polluants dans les rivières ;
- Un problème éthique car les conditions de travail dans les mines, principalement situées en République Démocratique du Congo, sont loin d’être « propres ». Des milliers d’hommes de femmes et d’enfants risquent de graves problèmes de santé dans ces mines, pour une rémunération insignifiante.
En termes de CO2, un véhicule électrique doit donc parcourir au moins 40.000 km pour compenser le surcroît émis lors de sa fabrication.
Le chiffre de 40.000 km correspond à l’hypothèse que la production de l’électricité utilisée lors de la vie du véhicule ne génère pas de CO2. C’est par exemple le cas pour la Norvège, pays justement très en pointe sur la mobilité électrique, puisqu’il fait appel à plus de 95 % d’électricité issues d’énergies renouvelables (principalement des centrales hydro-électriques). C’est également le cas en France, du fait du recours au nucléaire, mais celui-ci laisse en suspens d’autres questions écologiques. En Allemagne, où les énergies fossiles représentent près de 60 % des sources d’électricité (dont 40 % pour le charbon), ce point mort est beaucoup moins facile à atteindre. En effet, la production d’électricité nécessaire à l’utilisation de la voiture électrique fait qu’elle n’est pas plus vertueuse qu’une voiture thermique équivalente avant environ 160.000 km ! De quoi commencer à remettre en cause sa pertinence, d’autant que le mix de production énergétique de l’Allemagne se rapproche de la moyenne mondiale.
La voiture électrique n’est pas épargnée par les problèmes de particules fines
La voiture électrique ne possède pas de pot d’échappement, et pourtant elle produit des particules fines en roulant. Comment est-ce possible ?
C’est possible car en réalité, selon un rapport de l’Observatoire de la qualité de l’air sorti en 2012, 41% des émissions de particules fines du secteur routier proviennent de l’usure des pneus, de l’abrasion des plaquettes de freins ou encore de l’usure de la route. On retrouve dans ces particules fines des composants dangereux pour la santé sous forme de fine poussière : cuivre, cadmium, chrome, nickel, plomb, zinc, etc.
Plusieurs pays d’Europe comme le Royaume-Uni ont pris ces dernières années la route du tout-électrique. Avant de pouvoir considérer ces initiatives comme utiles à la planète, il est nécessaire de trouver des solutions pour rendre véritablement écologique les voitures électriques.
NOx et hydrocarbures imbrûlés : l’électrique déplace la pollution
Les émissions d’oxydes d’azote semblent une spécificité des moteurs Diesel, du fait des très hautes températures atteintes lors de la combustion dans le cylindre. Mais celle-ci se retrouve également dans les centrales au charbon, qui produisent l’électricité destinée à alimenter… Les voitures électriques ! Si celles-ci n’émettent donc pas de NOx localement, elles sont indirectement à l’origine d’émissions dans les centrales au charbon, du moins dans les pays ayant massivement recours à cette émission. De quoi sérieusement nuancer le bilan, très en faveur de l’électrique dans certains pays (Norvège, France), nettement moins dans d’autres (Chine, Pologne).
Dans le cas des hybrides rechargeables, les émissions de NOx et hydrocarbures imbrûlées sont directement liées au type de moteur thermique (essence ou Diesel) utilisé. En mode électrique, le bilan en fonction des pays est logiquement équivalent à celui des modèles 100 % électriques. Mais le problème vient de l’utilisation de ces véhicules. Comme le soulignait Lexus lors du lancement de la dernière génération du RX 450h (qui reste fidèle à la solution hybride non rechargeable), la plupart des clients choisissent ces modèles uniquement pour leurs avantages fiscaux, sans jamais profiter du mode électrique. Le bilan est clairement défavorable, puisque le poids mort de la batterie entraîne une surconsommation et, partant, une augmentation des émissions polluantes par rapport à un modèle thermique équivalent.
Charge sur le réseau électrique : la grande inconnue
La charge rapide fait appel à des puissances élevées (120 kW aujourd’hui, bientôt 350 kW), qui ne peuvent être assurées pour tout le monde en même temps. Si on imagine un modèle de fonctionnement avec des stations de charge rapide en bordure d’autoroute, il y a fort à parier que les puissances délivrées devront être bridées en cas d’affluence, rallongeant d’autant le plein. Voilà qui semble peu en rapport avec le principe même de l’automobile individuelle, dont le but est de minimiser les contraintes lors des déplacements.
COMPARATIF DES RÉSEAUX DE BORNES DE RECHARGE PUBLIQUES
https://www.protegez-vous.ca/automobile/bornes-de-recharge-publiques
Source : www.challenges.fr – news.autojournal.fr
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