Étape suivante : La privatisation des gares ?

« Une gare, c’est un lieu où on croise les gens qui réussissent et les gens qui ne sont rien, parce que c’est un lieu où on passe, parce que c’est un lieu qu’on partage », disait Emmanuel Macron

Toutes les quarante secondes, un train y est annoncé. Nous sommes des millions à fouler ses quais chaque année. Banlieusards, Parisiens, provinciaux, Européens, on passe tous ici pour visiter Paris ou se rendre à Londres, Amsterdam et Bruxelles. Aucune autre gare de France et d’Europe ne voit passer autant de têtes et de wagons. La gare du Nord est un symbole : c’est, avec les aéroports de Paris, “l’une des grandes portes d’entrée en France”souligne la chercheuse en urbanisme Elise Avide. Alors, quand la SNCF a annoncé être entrée en pourparlers avec Auchan pour donner un coup de lifting à la gare, beaucoup de mâchoires se sont crispées.

En choisissant la métaphore de la gare, Emmanuel Macron ne se trompait pas, il a montré avec ses mots, certes empreint du prisme de classe, que la gare est le plus grand théâtre du cirque humain ou se reflète à l’échelle microscopique l’absurdité de nos sociétés de consommation. Voilà poussé au paroxysme cette consommation outrancière en offrant à Auchan l’exploitation du lieu.
Alexis Poulin
 | 10 Juil 2018

GARE DU NORD : PRIVATISATION DE L’ESPACE PUBLIC

Un projet pharaonique de rénovation de la Gare du Nord qui ne répond en rien aux enjeux de mobilité et des missions d’une gare mais qui, au contraire, répond aux standards d’un centre commercial. Ce projet décalé est évalué à 600 Millions d’€ ; il est le fruit d’une alliance entre SNCF Gares et Connexions et la filiale immobilière de AUCHAN. A posteriori, on constate bien que ces deux entités se sont rapprochées à la seule fin d’une privatisation de l’espace public afin de le transformer en machine à cash.

Dans le cas de Marlène Dolveck, le profil est encore plus marqué. «Âgée de 44 ans, Mme Dolveck a démarré sa carrière comme professeur d’économie, avant de travailler pour le Crédit agricole, la Banque postale et HSBC France», apprend-on par le communiqué. C’est donc une banquière, officiant récemment à HSBC au sein de la banque de particuliers et de gestion de patrimoine, c’est-à-dire en charge des grandes fortunes de l’établissement, qui va devenir directrice générale de la SA SNCF Gares & Connexions, future filiale de SNCF Réseau.

Le discours pseudo écologiste ne compensera pas le coût écologique de la construction démesurée et de l’exploitation d’un centre commercial en plein centre-ville. C’est un projet pensé au détriment de la mission première d’une gare, faciliter les déplacements et permettre le « mass transit » selon l’expression des dirigeants de SNCF.A ce titre, la fédération SUD-Rail dénonce la complication et l’allongement inutiles des parcours imposés aux usagers. Mais comment pourrait-on imaginer que les parcours seraient raccourcis et simplifiés alors que les spécialistes de la grande distribution d’Auchan sont intéressés et à la baguette ? Il ne faut pas s’étonner que les mêmes vont obliger les usagers à traverser les espaces commerciaux plutôt que de les diriger directement vers leur train…

On ferme les guichets, on ouvre les commerces !!!

Cette gare déjà immense, où il est difficile de s’orienter, ne sera plus à taille humaine après le projet de rénovation prévu. Ce n’est pas moins de 18 000 m2 qui vont être ajoutés à la surface existante.
Pire, les réorganisations en cours à la SNCF ne permettent déjà plus d’assurer une présence humaine suffisante pour informer et orienter les usagers. Demain, il y sera plus facile d’acheter un pull que de se procurer un billet de train ou obtenir un renseignement…
Un collectif d’architectes a déjà dénoncé l’inutilité de ce projet. La mairie de Paris, elle, propose une rénovation plus légère. Au final, c’est l’Etat qui est en charge de délivrer le permis de construire. C’est donc le gouvernement qui veut brader l’ensemble du patrimoine public en privatisant les Aéroports de Paris, et en créant dans la loi ferroviaire de 2018, une Société Anonyme Gares et Connexion tant attendue par les libéraux.

La fédération SUD-Rail revendique que toutes les gares demeurent des espaces publics au service des usagers, déconnectés de l’appétit mercantile des groupes commerciaux. Saint-Denis, le 2 octobre 2019

Le projet de la gare du Nord reste sur la bonne voie

par Michel Waintrop, le 10/10/2019 – www.la-croix.com

Soulagement à la SNCF ! La Commission nationale d’aménagement commercial (Cnac) a validé le 10 octobre le projet réaménagement et d’extension de la gare du Nord, à Paris. Une condition nécessaire pour que préfet puisse délivrer le permis de construire. Ce dossier de 600 millions d’euros est soutenu par le gouvernement, la SNCF, la région Île-de-France. Mais plus par la mairie de Paris.

Toutes les parties sont certes d’accord sur la nécessité d’intervenir. Première halte ferroviaire d’Europe en termes de trafic de voyageur, la gare du Nord voit passer 700 000 visiteurs au quotidien : usagers de la grande vitesse, des trains internationaux Eurostar et Thalys, mais aussi des RER et des trains régionaux d’Île-de-France. « La gare du Nord est conçue pour 500 000 personnes et elle est déjà saturée avec des nœuds de congestion dans la circulation des voyageurs, dit-on à SNCF Gares & Connexions. Or il y en aura 800 000 au moment des Jeux olympiques de 2024 et même 900 000 en 2030, selon les prévisions. »

« Une grave erreur urbaine »

La métamorphose de la gare du Nord prévoit la construction d’un nouveau bâtiment qui longera l’aile côté Est de la gare historique. Il prendra place sur une partie de l’actuelle gare routière et remplacera notamment au sud une grande halle vitrée construite au début des années 2000. Le gigantisme du projet et notamment la place accordée aux commerces font cependant tiquer certains qui y voient surtout la création d’un centre commercial, malgré les dénégations de la SNCF.

En septembre, un collectif d’architectes et d’historiens de l’art, dont les architectes Roland Castro ou Jean Nouvel, évoquait un projet « inacceptable », une « grave erreur urbaine », mais aussi une « grave offense » aux voyageurs qui seraient soumis à des « parcours allongés et inutilement compliqués ». Des informations inexactes, selon les deux architectes en charge du dossier.

Séparer les flux des départs et des arrivées

Aujourd’hui, le long quai transversal perpendiculaire aux quais d’embarquement est utilisé aussi bien par les voyageurs qui arrivent que par ceux qui partent. Demain, il sera réservé à la sortie. Pour les départs, il faudra passer par le nouveau bâtiment, emprunter des escaliers mécaniques pour accéder à des passerelles, puis redescendre sur les quais.

« Séparer les flux entrants et sortants est efficace dans les grandes gares d’Europe », dit un porte-parole de Gares & Connexions, où l’on affirme que les temps de parcours seront « raccourcis et plus aisés ».

Les voyageurs pourront éviter les boutiques pour aller au plus court vers leurs trains, promet-on aussi à la SNCF. « Une gare, c’est d’abord une gare », a martelé récemment le président de la compagnie ferroviaire Guillaume Pepy, rejetant le fait que la gare du Nord devienne un centre commercial.

Financement public ou privé

La « Ville de Paris ne sera pas au côté de la SNCF pour défendre le projet commercial » ont déclaré à leur tour le 1er octobre dans une tribune, Jean-Louis Missika, adjoint à l’urbanisme à l’Hôtel de ville et Alexandra Cordebard, maire PS du Xe arrondissement. « Le projet porté par la SNCF doit être revu et les surfaces commerciales substantiellement diminuées », disent les élus, plaidant pour un « projet moins complexe, moins dense, respectueux du patrimoine ancien et moderne, entièrement consacré au confort des voyageurs »et porté par un financement public.

Les commerces dans les gares : 1,5 milliard d’euros de chiffre d’affaires

La SNCF n’a en outre pas les moyens financiers de conduire un tel chantier de 600 millions d’euros. La mue de la gare du Nord sera menée par Stationord, une société d’économie mixte à objet unique entre Ceetrus, la foncière d’Auchan à hauteur de 66 %, et SNCF Gares & Connexions (à 34 %). Ceetrus assumera les frais en échange d’une concession des commerces pour quarante-six ans. La SNCF recevra cependant une partie du chiffre d’affaires. Selon nos informations, Gares & Connexions réfute l’idée d’une « privatisation de l’espace public » que dénoncent des adversaires du dossier. « La gare appartient pour toujours à la SNCF et donc à l’État », répond-on à la compagnie ferroviaire.

Ce dossier d’aménagement illustre en tout cas l’importance des commerces dans le modèle économique des grandes gares françaises. Sur les 3 000 gares de France, quelque 400 possèdent au moins un commerce et 300 une offre de restauration. Leur chiffre d’affaires approche 1,5 milliard d’euros hors taxe. « C’est un système vertueux », dit-on à la SNCF qui avance que ce qui est perçu sert aussi à investir dans les plus petites gares.

Pour autant, tous les obstacles ne sont pas encore levés. La Mairie de Paris n’a pas exclu de déposer un recours « si le dialogue ne permet pas de (le) faire évoluer », avait indiqué jeudi à l’AFP le Premier adjoint Emmanuel Grégoire.

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Une surface commerciale quadruplée

La surface de la gare passera de 36 000 m2 à plus de 100 000 m2. La moitié de cette extension est consacrée à des équipements publics (escalators, salles d’attente, « billétique »). Le reste se divise entre 11 000 m2 d’équipements sportifs et culturels (médiathèque, salle de concert, piste de course longue de 1 km sur les toits) et le reste de commerces.

Au final, l’espace dévolu aux commerces passera de 5 000 m2aujourd’hui à près de 19 000 m2.

Selon la SNCF, cela ne représente que 63 m2 de commerces par million de voyageurs contre 77 à la gare Saint-Lazare et même 121 à celle de Montparnasse.

Halles, Gare du Nord…: la privatisation de Paris

Alors qu’un projet d’une filiale d’Auchan pour rénover la gare du Nord suscite la polémique à l’approche des municipales de Paris, entretien avec l’architecte Françoise Fromonot qui revient, dans un essai acéré, sur le méga-chantier des Halles, ou le récit d’une privatisation en douce du «Ventre» de la capitale.

La réponse des promoteurs de la future gare du Nord à la polémique sur leur projet

Dans une interview aux « Echos », Aude Landy-Berkowitz, la présidente du directoire de StatioNord, la société porteuse du projet de rénovation et d’agrandissement de la première gare d’Europe, répond point par point aux accusations lancées par des opposants.

Les opposants disent notamment qu’il va considérablement compliquer le parcours des voyageurs…

C’est complètement faux ! La gare actuelle a été conçue pour recevoir 500.000 voyageurs par jour, or elle en voit déjà passer 700.000, avec des projections à 800.000 en 2024 et 900.000 en 2030. On est dans l’embouteillage humain ! Le cahier des charges de la SNCF était précisément de régler ce problème de saturation, et notre projet y répond. Aujourd’hui, les flux de voyageurs vont dans tous les sens. Demain, il y aura un flux sortant à l’arrivée des trains et les voyageurs entrant seront guidés vers le terminal départ à l’étage, avec un doublement des escaliers, escalators et ascenseurs. 70 % des 700.000 voyageurs par jour arrivent du métro ou du RER, donc des sous-sols. Notre projet leur permettra d’aller plus vite des sous-sols aux étages de la gare de surface. Le flux sera amélioré et le temps de parcours pour accéder à son train raccourci. La surface utile pour les voyageurs (circulations et zone d’attente assise) sera doublée de 30.000 à 60.000 m2.

Mais vos détracteurs disent que trop de place sera accordée aux commerces…

Sur les 60.000 m2 créés pour les activités connexes de service, l’essentiel des surfaces ira aux bureaux, aux espaces de co-working, aux loisirs, à la culture et à la restauration. Le commerce n’occupera que 18.000 m2, ce qui est peu rapporté aux autres gares parisiennes, Saint-Lazare en ayant 13.000 m2 pour environ 300.000 voyageurs par jour, Austerlitz 18.000 m2 pour moins de 100.000 personnes. Le voyageur, l’utilisateur, le riverain, le Parisien qui passent par la gare, ils peuvent avoir envie de faire autre chose que de prendre le train. Il ne s’agit pas d’imposer un parcours comme chez une célèbre enseigne suédoise. Ceux qui écrivent cela ne connaissent par notre plan de circulation ! Dans la future gare du Nord, il y aura plusieurs choix possibles, soit d’accéder directement aux trains dans un temps minimal, soit pour les voyageurs arrivés en avance et les passants d’avoir accès à différents services.

Pour autant 18.000 mètres carrés de commerce, cela ne risque-t-il pas de créer un déséquilibre au détriment du quartier ?

En fait, ces 18.000 m2 recouvrent plusieurs types de commerce : 2.500 m2 sous douane, puisque la gare du Nord est une gare internationale ; 3.000 m2 de commerces existants ; 5.000 m2 de commerce de services de gare (les Relay, la billetterie…). Au final, il reste 8.300 m2 de commerce ouvert à la ville en complément de l’offre commerciale du quartier, et cela au-dessus des étages destinés au transport. On y travaille avec la ville de Paris et la mairie du dixième et il n’y aura pas de création de grande et moyenne surface alimentaire. En outre, les riverains auront accès à un parc d’un hectare cent dans un arrondissement où il n’y a quasiment pas d’espaces verts, à des équipements sportifs et culturels. La future gare du Nord sera la première gare éco-citoyenne.

La gare du Nord, c’est aussi un patrimoine architectural qu’abîmerait ce projet, disent toujours ses opposants…

C’est un contresens ! L’architecte Denis Valode est très soucieux du patrimoine. Il est d’ailleurs le premier à s’être exprimé en faveur d’une reconstruction à l’identique de Notre-Dame de Paris. Tout son projet repose au contraire sur la mise en valeur du hall Hittorff, du nom de l’architecte. C’est la façade historique sur le parvis. Il remet aussi en valeur la façade historique intérieure.

La passerelle métallique actuelle sera démontée pour magnifier son architecture. La grande verrière elle aussi sera à l’honneur. Les futures passerelles, très légères, ont été conçues en concertation avec l’architecte des bâtiments de France et les conservateurs des Monuments historiques qui ont validé le projet sans observation. Par ailleurs, si on démonte en effet une petite halle en verre faite en 2001, obsolète au regard de l’intensité des flux aujourd’hui, on respecte le patrimoine historique qui lui est classé.

En outre, cette petite halle sera repositionnée sur un site à définir, dans la continuité finalement de l’histoire de la gare du Nord puisque Hittorff a lui-même démonté la façade existante à l’époque pour en faire celle de la gare de Lille Flandres. Cela va dans le sens de l’histoire, pas dans celui du corporatisme d’une profession… Le flanc Est de la gare sera un véritable hub de mobilité où les gens pourront choisir de prendre le train grandes lignes ou internationales, le métro, le RER, le bus ou un des 2.000 vélos de la vélostation.

Enfin, les détracteurs du projet dénoncent une privatisation de la gare…

C’est un procès d’intention dogmatique. Il ne s’agit pas d’une privatisation puisque StatioNord, société d’économie mixte à objet unique, une première pour la SNCF qui en détient 34 %, a obtenu une concession de 46 ans. Une durée qui est aussi gage de pérennité et d’engagement de Ceetrus qui investit 600 millions d’euros pour financer cette nouvelle gare, et ce sans augmenter le prix du billet de train ni avoir recours aux deniers publics. En outre, StatioNord a pour vocation de n’exploiter que les espaces ne relevant pas du service public ferroviaire.

Quel est maintenant le calendrier du projet ?

Après le passage devant la CNAC, nous pourrons obtenir le permis de construire et démarrer les travaux début 2020 pour être fin prêt pour les JO de 2024, ce qui est indispensable puisque 80 % des supporteurs passeront par la gare du Nord. On n’envisage pas que ce calendrier puisse être remis en question car il s’agit d’un sujet d’intérêt général.

Source : Les Echos – Par Antoine Boudet Publié le 20 sept. 2019

Après les aéroports, dont l’ouverture du capital est prévue l’an prochain, le gouvernement va-t-il faire entrer les investisseurs privés dans les gares? Cette proposition, iconoclaste, est défendue par un député UMP, membre de l’aile libérale de la majorité. 
Rapporteur de la mission d’évaluation et de contrôle de la commission des Finances de l’Assemblée sur la gestion du système ferroviaire, Hervé Mariton préconise cette solution pour clarifier les relations entre la SNCF, chargée de faire circuler les trains, et Réseau ferré de France (RFF), qui gère les infrastructures. 
Depuis la loi de 1997, qui a séparé l’activité transports des infrastructures, la confusion la plus totale règne dans la répartition des actifs entre la SNCF et RFF. Les quais, les murs, les buffets, les hôtels font l’objet d’innombrables conflits entre les deux entreprises. Plusieurs centaines de millions d’euros sont en jeu.  Face à l’émoi que sa proposition ne manquera pas de susciter à la SNCF, M. Mariton oppose l’exemple d’Aéroports de Paris (ADP), dont l’ouverture du capital est envisagée pour début 2005. “Avec le projet d’ouverture de la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs, personne ne comprendrait que la SNCF gère les gares”, affirme-t-il. 
Reste que l’idée, de l’aveu même de son auteur, a peu de chances d’être retenue par le gouvernement. “J’ai cru comprendre que le gouvernement n’avait pas envie de toucher à la loi de 1997”, reconnaît le député de la Drôme.Par  L’ObsPublié le 04 juin 2004

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